Fragen und Antworten

Argumente zur E 233

Der Ausbau der E 233 schafft Verbindungen!

Der vierstreifige Ausbau ohne höhengleiche Kreuzungen erhöht die zulässige Höchstgeschwindigkeit sowohl für PKW als auch für LKW. Gleichzeitig verringern sich Staus, baustellenbedingten Umleitungen und Unfälle. Alle Effekte zusammen führen zu einer besseren Erreichbarkeit der Region. So schafft der Ausbau funktionsfähige Verbindungen.

Diese Vorteile des Ausbaus können allerdings nur erreicht werden, wenn die Anzahl der Anschlussstellen reduziert wird. Hier kann es also in Abhängigkeit von Start- und Zielort zu Umwegen im nachgeordneten Straßennetz kommen. Allerdings werden an zahlreichen Stellen Brücken oder Unterführungen der E 233-Trasse geplant, um bestehende Wegebeziehungen weiter aufrechterhalten zu können.

Der Ausbau der E 233 schafft Freizeit!

Der vierstreifige Ausbau verringert die Fahrtzeiten – sowohl für PKW- als auch für LKW-Fahrer. Für PKW reduziert sich die durchschnittliche Fahrtzeit auf der 84 km langen Strecke um etwa 20 Minuten. Hinzu kommen geringere Stressbelastungen durch zähflüssigen Verkehr oder Staus.

Auch LKW-Fahrer profitieren mit einer Zeitersparnis von mindestens 20 Minuten. Bei dieser Gruppe ist die Zeitersparnis im Hinblick auf die einzuhaltenden Lenk- und Ruhezeiten besonders wichtig.

Der Ausbau der E 233 schafft Wachstum und Arbeitsplätze!

Unternehmen und Beschäftigte aller Branchen profitieren von einer sicheren und staufreien E 233. Das gilt etwa für die Liefer- und Montagefahrzeuge aus Handel und Handwerk sowie viele Berufspendler und Touristen.

Damit werden die Kommunen entlang der E 233 durch den vierstreifigen Ausbau als Wirtschaftsstandorte aufgewertet. So schafft der Ausbau der E 233 die Voraussetzungen für weiteres Wirtschaftswachstum und Arbeitsplätze. Ohne den Ausbau würde die unbefriedigende Verkehrssituation zu einem Wettbewerbsnachteil.

Der Ausbau der E 233 schafft Verkehrssicherheit!

Die E 233 ein Unfallschwerpunkt in den Landkreisen Emsland und Cloppenburg. Aktuell gibt es auf dieser Strecke jedes Jahr fast 300 Unfälle mit teilweise schweren Personenschäden. In den vergangenen drei Jahren gab es sogar 9 Todesfälle auf der Strecke. Daneben gab es im Zeitraum von 2014 – 2016 226 Personenschäden, davon wurden 48 Personen schwer verletzt.

Autobahnen sind dagegen bezogen auf die Fahrleistungen die sichersten Straßen. Gründe dafür sind der Wegfall von Gegenverkehr, einfacheres Überholen und kein Querungsverkehr. Der im Baustandard daran angelehnte vierstreifige Ausbau der E 233 trägt zu einer deutlichen Reduzierung des Unfallgeschehens bei und schafft damit Verkehrssicherheit. Im aktuellen BVWP schlägt sich der Beitrag zur Sicherheit über den Nutzungszeitraum mit 412 Mio. Euro nieder, dies entspricht 1/3 des Gesamtnutzens.

Der Ausbau entlastet viele Bürger!

Vielerorts wird die Belastung durch den Verkehr sinken. Der vierstreifige Ausbau führt zu weniger Staubildung. Damit werden Anfahr-, Brems- und Standgeräusche der Fahrzeuge sowie Belastungen durch Abgasemissionen reduziert. Im Bundesverkehrswegeplan 2030 wird die Zahl der innerörtlich von Lärm entlasteten Bürger auf der Grundlage der Grobplanung mit 1.868 Personen angegeben, während 296 Personen mit mehr Lärm belastet würden. Es ist zu erwarten, dass sich im weiteren Planungsprozess noch Verbesserungen erreichen lassen. Dort, wo dennoch die gesetzlichen Grenzwerte nicht eingehalten werden können, haben die betroffenen Bürger Anspruch auf aktiven bzw. passiven Lärmschutz.

Auch während der Ausbauphase sind keine wesentlichen Beeinträchtigungen für die Anlieger zu erwarten. Der Ausbau soll unter Verkehr auf der Bestandstraße erfolgen. Somit sind keine größeren Ausweichverkehre oder Umleitungen erforderlich.

Die Reichweite der Abgasemissionen hängt maßgeblich von der jeweils aktuellen Windrichtung ab und nimmt mit zunehmender Entfernung von der Trasse stark ab. Grenzwertüberschreitungen bei Feinstaub oder anderen Luftschadstoffen sind ein städtisches Problem und spielen beim Ausbau der E 233 keine Rolle.

Der Umwelteingriff durch die neue Trassenführung ist gering!

Die Trassenführung der Ausbauvariante orientiert sich stark an der bestehenden E 233-Trasse. Der vierstreifige Ausbau und die damit möglichen höheren Geschwindigkeiten machen es allerdings erforderlich, Kurvenradien zu erhöhen und bestehende Kreuzungen aufzuheben. Dennoch ist der Eingriff in bestehende Verkehrswege, Flächen und die Umwelt so gering wie möglich.

Dies gilt auch im Hinblick auf Alternativen. Im Rahmen der Entwurfsplanungen wurden diese ausführlich geprüft. Da das Ausweichen auf das bestehende Autobahnnetz mit erheblichen Umwegen verbunden ist, stellt dies keine Alternative dar. Der in diesem Zusammenhang ebenfalls geprüfte dreistreifige Ausbau (geringerer Flächenverbrauch) wurde wegen der fehlenden Leistungsfähigkeit und der geringen Verkehrssicherheit verworfen.

Zu berücksichtigen ist auch, dass im Zuge des Ausbaus der E 233 zur Kompensation der Eingriffe in den Naturhaushalt im erheblichen Umfang Ausgleichsflächen für eine Aufwertung von Fauna und Flora dauerhaft zur Verfügung gestellt werden müssen.

Das Kosten-Nutzen-Verhältnis spricht für einen Ausbau!

Aktuell ist das Kosten-Nutzen-Verhältnis mit 1:2 bewertet. Der in Euro bewertete Nutzen des Ausbaus übertrifft die Kosten folglich um mehr als das Doppelte. Der Ausbau ist daher nach aktuellem Planungsstand volkswirtschaftlich sehr sinnvoll.

Kostensteigerungen können natürlich nicht ausgeschlossen werden. Diese können sich unter anderem mit allgemeinen Preissteigerungen oder mit Planänderungen im Interesse der Bürgerinnen und Bürger ergeben. Mit den Kostensteigerungen gehen aber vielfach auch höhere Nutzenwerte einher, so dass sich das Nutzen-Kosten-Verhältnis nicht zwingend verschlechtert.

Die Realisierungschancen für den Ausbau sind hoch!

Der vierstreifige Ausbau der E 233 ist im Vordringlichen Bedarf des aktuellen Bundesverkehrswegeplans eingestuft und soll somit spätestens bis zum Jahr 2030 realisiert sein. Auch das Land Niedersachsen steht hinter diesem Vorhaben. Vorausgesetzt, dass sich im laufenden Planungsprozess keine wesentlichen Hinderungsgründe ergeben, kann davon ausgegangen werden, dass die E 233 zeitnah ausgebaut wird.

Die Strecke ist in acht Planungsabschnitte eingeteilt. Bereits abgeschlossen ist dabei der vierstreifige Ausbau der Ortsumgehung Cloppenburg. Die übrigen sieben Abschnitte befinden sich in unterschiedlichen Planungsstadien. Die frühzeitige Öffentlichkeitsbeteiligung hat beispielsweise bei der Festlegung der Anschlussstellen in Meppen-Versen und Bokeloh zu umfassenden Planungsänderungen geführt, um die Anliegen der Anwohner zu berücksichtigen.

Die nächsten konkreten Schritte sind die Fertigstellung der Planungsunterlagen für alle übrigen Streckenabschnitte und nach der Bestätigung der Planung durch das Bundesverkehrsministerium (sog. „Gesehen“-Vermerk) die Erstellung der Planfeststellungsunterlagen.

Die Gesamtkosten des Ausbaus sind deutlich gestiegen; der Ausbau wird nach Angaben der VCE-Kostenuhr schon jetzt 900 Millionen Euro kosten?

Offizielle Daten zu den Kosten finden sich im Projektblatt im Bundesverkehrswegeplan. Dort werden aktuell die Investitionskosten mit 719 Mio. Euro angegeben. Dies liegt in der Tat deutlich über den im BVWP 2003 veranschlagten Kosten von 218 Mio. Euro (allerdings bezogen auf eine Ausbaustreckenlänge von 61 km. Allerdings bewegt sich das aktuelle Kostenniveau in einem üblichen Rahmen. Als Orientierungsgröße dienen die Kosten für den Neubau von Autobahnen. Diese belaufen sich in einem ländlichen Umfeld für einen km im Durchschnitt auf rund 10 Mio. Euro. Kosten in Höhe von 719 Mio. Euro für den kombinierten Aus- und Neubau der 84 km langen Strecke sind daher durchaus vertretbar und normal.

Zukünftige Kostensteigerungen können natürlich nicht ausgeschlossen werden. Diese können sich unter anderem aus allgemeinen Preissteigerungen oder aus Planänderungen im Interesse der Bürgerinnen und Bürger ergeben. Mit den Kostensteigerungen gehen dann aber vielfach auch höhere Nutzenwerte einher, so dass sich das Nutzen-Kosten-Verhältnis nicht zwingend verschlechtert.

Die vom Verein „Verkehrswende Cloppenburg-Emsland e.V.“ erstellte VCE-Kostenuhr kommt auf höhere Baukosten von 900 Mio. Euro. Die dort ermittelten Daten sind aus öffentlichen Quellen allerdings so nicht nachvollziehbar bzw. belegt.

Das Nutzen-Kosten-Verhältnis ist gering und wird sogar in der Vergangenheit „künstlich hochgerechnet“?

Tatsache ist: Im Entwurf des alten Bundesverkehrswegeplan 2003 wurde das Nutzen-Kosten-Verhältnis noch mit 0,2 angegeben. Dieser Wert basierte allerdings vor dem Hintergrund der damaligen Baustellensituation und großräumigen Umfahrungen auf falschen Berechnungen und musste seinerzeit korrigiert werden. Der korrigierte Wert im 2003 beschlossenen Bundesverkehrsplan für das Nutzen-Kosten-Verhältnis belief sich seinerzeit auf 1,0. Trotz deutlich gestiegenen Kosten liegt das Nutzen-Kosten-Verhältnis nach dem derzeit geltenden Bundesverkehrswegeplan aus dem Jahr 2016 sogar bei 2,1 und somit deutlich höher.

Die Autobahn ist mit rund 16.000 Fahrzeugen pro Tag gar nicht so stark befahren wie andere Bundesstraßen, die über 50.000 Kfz pro Tag verkraften müssen?

Tatsache ist: Alle Bundesstraßen mit über 50.000 Kfz/Tag sind vierstreifig. Bereits bei Autobahnen gilt diese Verkehrsmenge als Schwellenwert für eine Vollauslastung und gibt tendenziell den Planungsanlass für einen sechsstreifigen Ausbau. Der Wert 50.000 ist also als Vergleichswert überzeichnet und daher eher nicht geeignet. Das durchschnittliche tägliche Verkehrsaufkommen auf Bundesstraßen liegt bei weniger als 10.000 Kfz.

Die besondere Herausforderung für diese Strecke ist der hohe Schwerverkehrsanteil. Hier wird für 2030 ein Anteil von 41 Prozent vorhergesagt. Dieser Wert liegt deutlich über dem Durchschnitt deutscher Fernstraßen. Aktuell liegt dieser auf den Autobahnen bei 15 % und bei 8,3 % auf Bundesstraßen (Quelle: BMVI: Verkehr in Zahlen 2016/2017). Während im Durchschnitt auf Bundesstraßen täglich 810 Lkws und Omnibusse fahren, sind es auf der E 233 mehr als 3.000.

Die E 233 ist nur wegen der Maut-Vermeider so stark befahren?

Dieses Argument ist ab 2018 hinfällig. Ab diesem Zeitpunkt sind ohnehin alle Bundesstraßen mautpflichtig. Insofern dürfte es dann gar nicht mehr zu Mautausweichverkehren auf dieser Straße kommen. Wir rechnen aber nicht damit, dass die Verkehrsbelastung wesentlich nachlässt, weil die Nutzung der Straße nicht auf Mautvermeidung, sondern auf andere Gründe (Zeitersparnis, kürzere Wegstrecke etc.) zurückzuführen ist.
Auch in der Rückschau ist das Argument schon wegen der Höhe der einzusparenden Kosten unplausibel. Die Mautersparnis beträgt auf einer Strecke von 84 km nur 12,77 Euro (4-achsiges EUR5-Fahrzeug). Gemessen an den Gesamtkosten eines Transports über 500 km (etwa die Strecke zwischen Rotterdam und Hamburg) sind dies gerade einmal zwei Prozent.

Die geringe Bedeutung des Maut-Arguments ist auch in der Statistik ablesbar. Tatsache ist auch, dass sich das Verkehrsaufkommen auf der E 233 bereits vor der Einführung der Lkw-Maut (ab 1. Januar 2005) sowohl für LKW als auch für (nicht-mautpflichtige) PKW dynamisch entwickelt hat und sich dieser Wachstumstrend auch danach fortsetzt (siehe Tabelle).

Verkehrsaufkommen an der Zählstelle Hebelermeer:

Jahr 2003 2004 2005 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Kfz gesamt 5.379 5.926 6.757 9.746 10.104 9.881 9.943 10.333 10.488
Lkw 1.812 1.953 2.182 2.987 3.202 3.185 3.169 3.274 3.372
Pkw 3.567 3.973 4.575 6.759 6.902 6.696 6.774 7.059 7.116

Quelle: BASt

Ländliche Regionen können durch den (Aus-)Bau von Autobahnen verlieren?

Als Gegenargument wird angeführt, dass ländliche Regionen durch Autobahn-Ausbau eher verlieren, etwa durch die Abwanderung von Fachkräften. Konkrete Belege dafür werden nicht benannt.

Die IHK-Analyse „10 Jahre nach dem Lückenschluss der A 31“ zeigt dagegen, dass durch den A 31-Lückenschluss die Wachstumsdynamik entlang der Autobahn deutlich höher lag als in den Kommunen ohne direkte Autobahnanbindung. Dies betrifft insbesondere den Zuwachs an Bruttowertschöpfung und Beschäftigten.

Darüber hinaus haben sich gerade in den an die A 31 angrenzenden Gemeinden die Pendlersalden seit dem A 31-Lückenschluss deutlich positiv entwickelt. Das heißt: In die Gemeinden in der Grafschaft Bentheim und im westlichen Emsland kommen per Saldo mehr Fachkräfte zum Arbeiten als vor dem Ausbau. Fachkräfte gingen hier also nicht verloren, sondern wurden gewonnen. Die bessere Verkehrsanbindung hat somit dem ländlichen Raum Emsland/Grafschaft Bentheim sehr genutzt. Ähnliches ist bei der E 233 zu erwarten.

Die Region Emsland – Grafschaft Bentheim ist schon jetzt eine Top-Region und braucht kein weiteres Wachstum?

Die Region Emsland-Grafschaft Bentheim hat sich in den letzten Jahren überdurchschnittlich gut entwickelt. Die Arbeitslosenquote ist hier sehr niedrig. Gleichwohl weist diese Region strukturelle Defizite auf. So ist das Qualifizierungsniveau vergleichsweise niedrig und der Anteil der Arbeitnehmer im Niedriglohnsegment überdurchschnittlich hoch. Darum ist es wichtig, dass sich auch diese Region weiter entwickelt. Eine gute verkehrliche Erreichbarkeit ist dabei eine wichtige Grundvoraussetzung um Fach- und Führungskräfte in die Region zu bringen.

Die Verkehrsprobleme auf der E 233 können durch ein Durchfahrverbot für Transit-LKW beseitigt werden?

Ein Transitverbot für LKW auf der Strecke widerspricht der europäischen Verkehrsplanung. Mit dem Netz der Europastraßen hat die EU auf dem ganzen Kontinent Hauptstraßen für den internationalen Verkehr festgelegt. Zu diesem Netz gehört die E 233. Die Vertragsstaaten haben sich verpflichtet, diese Straßen in ihren nationalen Ausbauprogrammen zu berücksichtigen. Die Niederlande haben folgerichtig die E 233 bereits als Autobahn ausgebaut.

Darüber hinaus dürfte ein Transitverbot für LKW rechtlich kaum durchsetzbar sein. Als Europa- bzw. Bundesstraße ist die E 233 (B 402/B 213) dem Fernverkehr gewidmet. Ein spezielles Durchfahrtsverbot für Transitverkehre kennt die Straßenverkehrsordnung nicht. Ein LKW-Durchfahrtsverbot zur Verhinderung von Mautausweichverkehren könnte allenfalls dann greifen, wenn sich aufgrund der Einführung der Maut in 2005 die Verkehrsverhältnisse deutlich geändert hätten. Genau das ist nachweislich nicht der Fall (s.o.). Im Übrigen wird die LKW-Maut ab Mitte 2018 auf alle Bundesstraßen ausgeweitet. Dann ist die E 233 zwischen der A 31 und A 1 auf gesamter Länge mautpflichtig.

Auch gesamtgesellschaftlich wäre ein Transitverbot für LKW kaum hilfreich. Ein Sankt-Florian-Prinzip in der Infrastruktur führt zu unnötigen Belastungen von Bürgern, Wirtschaft und Umwelt. Bei einem Lkw-Transitverbot auf der E 233 würden auf den Alternativstrecken die Transportentfernungen, die Kraftstoffverbräuche, die Emissionen und die Fahrtzeiten deutlich zunehmen. Entsprechende Kostensteigerungen für die Unternehmen wie für die Gesellschaft insgesamt wären die Folgen.

Beispiel: Die häufig als Alternativstrecke angeführte Nutzung der A30 auf der Fahrstrecke
Zwolle – Bremen/Stuhr bedeutet eine um 75 km längere Wegstrecke und
Fahrzeitverlängerung um mehr als eine Stunde. Auch die Umfahrmöglichkeit über
Leer und A28 auf derselben Fahrstrecke beträgt immerhin noch 42 km und somit
entsprechend mehr als eine halbe Stunde längere Fahrtzeit.

Die Planungskosten für die E 233 sind deutlich gestiegen?

Die Planungskosten liegen mit derzeit 14 Millionen Euro in der Tat inzwischen deutlich über dem Ansatz aus der regionalen Vereinbarung zur Finanzierung der Planungskosten (6 Millionen Euro). Hauptgrund: die Interessen der Anlieger sollen bereits im Planungsprozess so weit wie möglich berücksichtigt werden. Die Kostensteigerungen kommen also den Bürgern zugute.

Um das Projekt zu beschleunigen, haben die Landkreise die weitere Planung dieses Vorhabens übernommen und tragen die entsprechenden Mehrkosten aus ihren Haushalten. Wie im Rahmen der Auftragsverwaltung üblich, ist aber davon auszugehen, dass die Landkreise zu einem späteren Zeitpunkt einen Großteil der Planungskosten vom Bauträger (Bund) erstattet bekommen.

Planungen sind intransparent und Einwendungen werden nicht beachtet?

Die Landkreise pflegen bei diesem Vorhaben eine sehr frühzeitige Beteiligung der Öffentlichkeit. So sollen Vorbehalte gegen die Planungen frühzeitig ausgeräumt werden und berechtigte Ansprüche bereits in den Ausbauplanungen berücksichtigt werden. Die Planungsträger wägen eingebrachte Einwendungen sorgfältig ab und passen gegebenenfalls ihre Planungen an. Wie bei anderen Beteiligungsverfahren üblich, spielt die Anzahl der Einwendungen bei der Beurteilung eines Vorhabens keine Rolle. Entscheidend sind vielmehr die vorgebrachten Sachargumente. Inhaltlich gleichlautende Einwendungen werden als eine gewertet und auch so bearbeitet.

Am Beispiel der Teilstücke bei Bokeloh und Versen ist ersichtlich, dass die Einwände der Anlieger umfangreich berücksichtigt wurden und werden, so dass dort hinsichtlich der Umsetzung breiter Konsens besteht.

Der Flächenverbrauch kann weit über 500 ha liegen?

Die Flächeninanspruchnahme durch die neuen Straßen liegt deutlich niedriger. Bei einer völligen Neutrassierung würde die Flächeninanspruchnahme für den reinen Straßenbereich bei rund 220 ha liegen. Zuzurechnen sind noch die Auf- und Abfahrten sowie Zubringerstraßen. Allerdings wird die vorhandene Trasse, soweit es die verkehrlichen Anforderungen des Ausbaus zulassen, weiter genutzt. Im Bundesverkehrswegeplan 2030 wird die Flächeninanspruchnahme durch den Ausbau der E 233 mit rund 310 ha angegeben. Die versiegelte Fläche ist deutlich geringer.

Von jetzt über 120 Auf-/Abfahrten bleiben ca. 20 übrig?

Die Anzahl der Anschlussstellen sinkt deutlich und bringt je nach Wegebeziehung Umwege mit sich. Das heißt aber keineswegs, dass die Reduzierung für die Mehrheit Nachteile bewirkt. Die geplanten 20 Auf- und Abfahrten befinden sich gerade an den Orten, wo aufgrund der Wohn- und Verkehrssituation besonders großer Bedarf besteht. Die überwiegende Mehrheit der Bürger und Betriebe wird daher durch die 20 Auf- und Abfahrten zufriedenstellend bedient.

Die Diskussion um die Lage der Anschlussstelle in Meppen-Bokeloh macht deutlich, dass die Planer die Anregungen der Anlieger soweit wie möglich und frühzeitig in ihren Planungen berücksichtigen.

Die Reduzierung der Anschlussstellen trägt außerdem maßgeblich zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und zur Verkürzung der Reisezeit bei. Höhere Geschwindigkeiten wären bei einer weiterhin hohen Anschlussdichte nicht realisierbar.

Ein Lkw beschädigt die Straße so viel wie 60.000 Pkws?

Unbestritten beanspruchen LKW Straßen stärker als PKW. Der genannte Wert von 60.000 ist jedoch veraltet. Er basiert auf einer amerikanischen Studie aus den 1960er Jahren. Während die zulässigen Gesamtgewichte der LKW in dieser Zeit unverändert geblieben sind, haben die Pkws deutlich an Gewicht zugelegt. Darum hat sich der tatsächliche Verschleißfaktor auf Werte zwischen 1.300 und 4.000 PKW reduziert.

Entscheidendes Argument ist dabei auch, dass die Kosten für den Ausbau und Unterhalt durch die Maut von den LKW selbst getragen werden. Die höheren Verschleißkosten durch LKW sind also vollständig kompensiert und komplett durch die Nutzer finanziert.

Traktoren dürfen auf der vierstreifigen Strecke nicht mehr fahren oder sie direkt queren?

Die Benutzung auf der ausgebauten E 233 wird nur noch mit einer bauartbedingten Geschwindigkeit von mindestens 60 km/h möglich sein. Direkte Querungen werden für keinerlei Fahrzeuge mehr möglich sein. Über die Anschlussstellen hinaus werden allerdings Brücken und Unterführungen Querungen der Trasse ermöglichen. Daher ist das Argument, das Emsland werde – gerade auch für den landwirtschaftlichen Verkehr – in zwei Teile getrennt, nicht zutreffend.